涡轮风扇发动机和涡轮喷气发动机的差别是什么？如题谢谢了
涡轮喷气发动机简称涡轮喷气发动机，通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。有些军用发动机在涡轮和尾喷管之间还设有加力燃烧室。
涡轮喷气发动机属于热力发动机，其工作原理相同：在高压下输入能量，在低压下排出能量。
发动机工作时，首先从进气口吸入空气。
这个过程并不像打开进气口那么简单，由于飞行速度的变化，压缩机对进气速度有严格的要求，因此进气口必须能够将进气速度控制在适当的范围内。
涡轮喷气发动机的优点和缺点这种发动机具有加速快、设计简单的优点，是第一种实用化的喷气发动机。
但涡轮喷气发动机想要增加推力，就必须提高涡轮前的气体温度和增压比，这样就会增加排气速度，损失更多的动能，从而造成增加推力和增加推力之间的矛盾。
减少燃油消耗。
因此，涡轮喷气发动机使用大量燃油，这是商用飞机的致命弱点。
涡扇喷气发动机原理战斗机动力装置的设计一直追求更高的推重比，大型飞机重量和载荷的不断增加对发动机提出了更高的推力要求。
涡扇发动机的诞生，就是为了顺应人类对航空发动机越来越高的推力要求而诞生的。
因为增加喷气发动机的推力最简单的方法就是增加发动机的空气流量。
涡轮螺旋桨发动机的推力有限，这也影响了飞机提高飞行速度的能力。
因此，有必要提高喷气发动机的效率。
发动机效率包括两部分：热效率和推进效率。
提高透平前的气体温度和压气机的增压比可以提高热效率。
由于温度高，高密度气体含有更大的能量。
然而，在飞行速度不变的情况下，涡轮前面温度的升高自然会增加排气速度。
流速快的气体在排出时会损失大量动能。
因此，单方面增加热功率，即提高涡轮机前的温度，会导致推进效率下降。
为了提高发动机的整体效率，必须解决热效率和推进效率之间的权衡。
涡轮风扇发动机的优点在于它可以在不增加排气速度的情况下提高涡轮前面的温度。
涡扇发动机的结构实际上是在涡喷发动机前面添加了几级涡轮，这些涡轮驱动着许多风扇。
风扇吸入的气流一部分像普通喷气发动机一样被送到压气机（称为“内管道”），另一部分则直接从涡轮喷气发动机机壳边缘排出（“外管道”）。
因此，涡扇发动机的气体能量分别分配给风扇和燃烧室产生的两股废气流。
目前，为了提高热效率，提高透平前的温度，可以通过透平的合适结构和增大风扇直径，将更多的气体能量通过风扇传递到外通道，从而避免了排气速度的显着增加。
热效率和推进效率得到平衡，发动机效率得到提高。
高效率意味着低油耗和更长的飞机航程。
从结构上看，目前的涡扇发动机可分为转子涡扇发动机单转子、双转子和三转子，又可分为无转子和后转子发动机。
前者不仅涡轮前温度较高，而且风扇直径较大，涵道比大于8。
这种发动机的经济性比涡喷发动机好，可用飞行速度为高于现代大型主力飞机的内燃活塞发动机，广泛应用于最高速度为M0.9左右的飞机，如军用运输机。
根据热机原理，当发动机功率一定时，参与推进的工质越多，获得的推力就越大，由于不燃涡扇发动机风扇直径大，空气流量就大，因此。
推力也大。
同时，由于排气速度较低，该发动机的噪音也较小。
加力涡扇发动机目前不使用飞机加力燃烧室，但为了追求高推重比并减少此类发动机的阻力，该比值一般在1.0以下。
当高速飞行时，发动机的加力燃烧室开启，外导管中的空气和涡轮后面的气体进入加力燃烧室并再次喷射燃料，推力可以大大增加，甚至超过涡轮喷气发动机的燃烧。
转速提高后，发动机的加力燃烧比增大，燃油消耗率降低。
加力涡轮风扇发动机在低速时具有较低的油耗，并且在加力开启时具有较大的推重比。
EJ200涡轮风扇发动机构造
EJ200涡扇发动机系统的结构和设计旨在实现高性能和可靠性。风机部分为三级轴流式，采用宽弦三维叶片，无进口导叶。
整体设计中，风扇压力比达到约4.0，保证了发动机的高效率。
高压系统中，压缩机部分采用5级轴流式。
燃烧室设计为环形、无烟并配备蒸发燃油喷射器，进一步提高燃烧效率。
高压涡轮机是一种单级轴流式涡轮机，采用冷却涡轮叶片。
确保高温环境下性能稳定。
低压涡轮也为单级轴流式，叶片和圆盘材料分别采用单晶和粉末冶金材料，以满足不同工况的需要。
加力燃烧室采用燃烧混合设计，并配备多个径向火焰稳定器，保证燃烧稳定。
拉弦板采用全可调收敛扩展式设计，实现更灵活的演奏调节。
为保证发动机的控制和安全，控制系统采用FADEC（全权限数字发动机控制），具有故障诊断和状态监测能力，确保发动机在各种工况下的安全和高效。
油路系统采用零或负过载设计，满足各种飞行工况下的润滑需求，提高发动机使用寿命和可靠性。
